A logisztika gyakorlata
Úgy gondolom, hogy nem kell különösebben hangsúlyozni a fejlett üzleti szolgáltatások és feldolgozóipar együttes fejlesztésének szerepét napjaink tudásalapú regionális politikájának alakításában.
A beruházásokban, innovációban és technológiai váltásban játszott szerepük miatt az üzleti szolgáltatások hozzájárulnak a gazdasági fejlődés folyamatának térbeli átrendeződéséhez, és a vállalkozások alkalmazkodásához a gazdasági környezet változásaiban.
Ebben a környezetben a versenyképességnek, - mint minőségi dimenziót értelmezve - tartalmi elemei közé sorolhatóak: a kompetencia (szakértelem), a kreativitás (innovativitás), a kommunikáció a gyorsan változó üzleti környezetben, és a modern termelési rendszerek befogadásának képességét tükröző kultúra.
Mindezek ismeretében változatlanul számolnia kell azzal, hogy az ún. "szűrőmodell" a megyékben és a régiókban is kifejti kedvezőtlen hatását: nevezetesen a fejlett üzleti szolgáltatások - melybe ma már elengedhetetlenül bele tartozik a logisztikai szolgáltatáspaletta - előnyben részesítik az urbánus, nagyvárosi környezetet, ahol az agglomerációs előnyöket ki tudják használni.
Ezáltal egyrészt könnyen konzerválhatják a meglévő regionális különbségeket, mert multiplikátor hatásuknál fogva nagymértékben elősegítik telephelyük régiójának gazdasági fejlődését, és így még vonzóbb gazdasági-társadalmi környezetet teremtenek.
Másrészt ebben az ördögi körben a központi régió (fővárosi agglomeráció) "megszűri" a legértékesebb szolgáltatótevékenységeket (is), a perifériákra irányítva a hagyományos és kevésbé jövedelmező ágazatokat. Ez a periférikus helyzetű régiókban átmeneti eredményeket hozhat ugyan, de hosszú távon az elmaradott gazdaságszerkezet konzerválásával a perifériák felzárkózási esélyeit nagyban gyengíti.
Következésképpen tovább erősödik a régiók közötti polarizáció, másfelől viszont a felzárkózás lehetséges útját mutatják a kevésbé kedvező helyzetben lévő régiók számára.
Ehhez a fejlett közlekedési és telekommunikációs infrastruktúra kiépülése kedvező hátteret teremthet. Annak ellenére, hogy a perifériákra többnyire csak a rutinszerűen végezhető és kevésbé jövedelmező szolgáltató tevékenységek települnek, a döntéshozó központok és a stratégiai jelentőségű tevékenységek továbbra is a nagyvárosi térségekben koncentrálódnak.
Az új szolgáltató vállalkozások telephelyválasztását és sikerességét azonban olyan tényezők korlátozzák, mint például az, hogy az adott megyében / régióban az üzleti szolgáltatások iránt felmerülő igényt nem feltétlenül csak helyben előállított szolgáltatásokkal lehet kielégíteni, hanem máshonnan importált szolgáltatásokkal is. Ez különösen igaz a régión kívüli központtal rendelkező telephelyek, a multinacionális vállalatok kirendeltségei esetén, amelyek kötődése a helyi gazdasághoz többnyire gyenge – ez az ún. „telephelygazdaság-szindróma”.
(A termelési költségek racionalizálása érdekében áttérnek a készletre épített (stock economy) termelési rendszerről a folyó felhasználásra (flow economv) alapozott termelésre, illetve a termelés folyamatában az egyes fázisok költségorientált áttelepítésére akár több száz vagy ezer kilométer távolságra az anyavállalattól (outsourcing). Ez különösen a munkaigényes ágazatoknál fellelhető jelenség, amikor is az olcsó munkaerő a legfőbb telepítési tényező.)
A másik korlátozó tényező, amivel szembe kell néznünk az, hogy kevés kis helyi cég van a „fejlődési szakaszban”, mivel a feldolgozóipar decentralizációja főleg a szabványosított termékeket érinti. Megoldás lehet ez esetben a helyi kis cégek termékei iránti „látens” kereslet élénkítése. Ide tartozónak vélem ugyanakkor azt a „stresszt”, ami a külső versenynyomás kényszerével innovációra készteti a helyi vállalkozásokat. Ez látszólag ellentmond annak, hogy a periférikus régiók kedvezőbb versenykörnyezetet kínálnak a kis- és középvállalkozások számára, mint a nagyvárosi területek, mivel a kevésbé élénk gazdasági környezetben sokkal kevesebb potenciális versenytárssal kell szembenézniük.
A fenti kérdéskör keresleti oldalról történő megközelítése azt kell, jelentse számunkra, hogy tudatos politikával ösztönözzük a fejlett üzleti szolgáltatások iránti kereslet létrejöttét. A motivált igénygenerálás támogathatná a termelőszolgáltatások területén történő exporthelyettesítést, arra bátorítva a megyében / régióban telephellyel rendelkező, ugyanakkor a megyén / régión kívüli tulajdonban lévő vállalkozásokat, hogy helyben előállított szolgáltatásokat vásároljanak, amelyek elérhetősége a közeljövőben alapvetően meghatározhatja a vállalkozások és a megye / régió versenyképességét.
Amennyiben a regionális szintű humánerőforrás-politika szolgálatába állítandó Térségi Integrált Szakképző Központok (TISZK) segítségével több magasan képzett szakembert képeznek, de ezzel a fejlődéssel nem tart lépést a szakértelmük iránti kereslet fejlődése, akkor további „agyelszívás”, azaz a képzett szakemberek elvándorlása következik be.
A fizikai kommunikáció kérdéskörében a régiók és benne természetesen a megyék gazdaságának a közlekedésre gyakorolt meghatározó hatása jó közelítéssel úgy írható le, hogy a közlekedési igények - most elsősorban az áruszállítási igényekre gondolva - „származtatott igények", vagyis az áruszállítási szükségletek globális nagyságrendjét éppúgy, mint a munkamegosztást a közlekedési szektoron kívül hozott döntések határozzák meg.
A regionális szállítási igények elmúlt évekbeli alakulását az jellemzi, hogy átmeneti visszaesés után annak növekedési üteme ismét meghaladja a régiós GDP növekedési ütemét. A munkamegosztási arányok szempontjából pedig az a meghatározó, hogy a közút részaránya valamennyi más módozat növekedését, sőt a globális szállítási teljesítmények növekedési ütemét is túlszárnyalva emelkedett, s így az összes szállításon belüli részesedése kiugróvá vált. Ezt az igénystruktúra és a minőség bekövetkezett változásai magyarázzák.
Ugyanakkor a közúti dominancia azt is jelzi, hogy az utóbbi évek „mobilitásfejlődése" nem követi a fenntarthatóság trendjét, azaz a kialakult munkamegosztási arányok és a várható tendenciák nem felelnek meg a fenntartható fejlődés követelményének. E két, esetenként egymásnak ellentmondani látszó folyamatból következik korunk közlekedéssel szembeni legfőbb kihívása: az egyre növekvő mobilitási igények kielégítése a versenyképesség folyamatos javítása mellett úgy, hogy egyidejűleg megvalósuljon a fenntartható fejlődés irányába történő elmozdulását. Meg kell találni a fejlődésnek azt az útját, amely a versenyképesség kritériumait a fenntarthatóság elvárásaival össze tudja egyeztetni.
Minden erővel keresni kell a megoldást a növekvő mobilitás, a komplex szolgáltatási elvárások és a fenntarthatóság biztosítása közti feszültség enyhítésére.
Ebben az összetett, kihívásokkal terhes rendszerben a gazdasági kapcsolatok, illetve a termelési és értékesítési tevékenység által meghatározott és felmerülő problémák csak több tudományterület törvényszerűségeivel és hatásrendszerei segítségével definiálhatók és oldhatók meg.
A keresett optimális megoldások kizárólag interdiszciplináris keretek között fogalmazhatók és valósíthatók meg.
A logisztika és más tudományterületek vizsgálati és eljárásrendszere közti különbség tehát abban újszerű, hogy:
nem kötelezi el magát egyetlen tudomány módszertani megoldásai mellet sem és az a filozófia, hogy különböző gazdasági problémákhoz különböző eljárás-módszertani megoldásokat alkalmaz;
az optimalizálás során a logisztika nemcsak az elvonatkoztatott megoldást kezeli, hanem az aktuális probléma gyakorlati megoldását is feladatának tekinti (szervezeti módosítások, műszaki-fejlesztési javaslatok);
nem a részmegoldásokra koncentrál, hanem vizsgálja a makro- és mikroökonómiai-szempontokat, ezek kölcsönhatásait, gazdasági törvényszerűségeit, és így alakítja ki az optimális összmegoldást;
elsődleges a gazdasági egységek egymással kapcsolódó termelési, szállítási és áruelosztási problémáinak optimális kezelése és megoldása. A gazdasági racionális megoldást nem a részoptimumokban keresi, hanem a vállalati komplex optimumot és annak funkcionális rendszerét alakítja és működteti, így elősegíti a piacgazdasági célok maximális megvalósítását.
Az eddigi kutatások végül is arra fókuszáltak, hogy a felvázolt koncepcionális keretek miként adhatnak lehetőséget a különböző értéknövelő szolgáltatások nyújtására, illetve igénybevételére. Ezáltal biztosítva az eurokompatibilítás alábbi követelmények szerinti teljesülését:
Fejlett technológián alapuló, integrált és versenyképes, a környezetvédelmi és biztonsági célok elérését is elősegítő city / városi-logisztikai szállítási-elosztási rendszer fejlesztésével megvalósuló minőségjavítás;
A szállítási szolgáltatások hatékonyságának, választékának és felhasználóbarát voltának biztosítása érdekében az egységes térségi piac működésének javítása (horizontális és vertikális klasszterezés, térinformatikai alapú szállítási IT rendszerek, e-kereskedelem térségi megjelenése.)
Fentiek eredményeként a szállítási piachoz való hozzáférés tökéletesítése. (Értem ez alatt a csatlakozó rendszerek zavartalan együttműködési feltételeinek, azaz az interoperabilitásnak a megteremtését: az eltérő ipari szabványok szerint tervezett és üzemeltetett eszközök mellett, okozhatnak problémákat a különböző szoftverek és az információcserére használt eltérő eljárások is, többek között már az interregionális szerepkör felvállalása kezdetén!)
A fenti megfogalmazások igazságtartalmára klasszikus módon érvényes az Einstein-i megállapítás:”Egy elmélet annál hatásosabb, minél egyszerűbbek a premisszái, minél többféle különböző dolgot tud összekapcsolni és minél nagyobb területekre, terjed ki az alkalmazhatósága.”
Az „Európa és a globális információs társadalom” címet viselő ún. „Bangemann Jelentés”, amit az Európai Tanács korfui ülése fogadott el 1994. június 24-én, kimondja többek között azt is, hogy: „...az önkormányzatok rendkívül fontos szerepet tölthetnek be a kereslet megteremtésében és az új szolgáltatások előnyeinek polgárokkal történő megismertetésében...”.
Az urbanizálódó térségek kereskedői, termelői számára is nyilvánvalóbbá kell tenni, hogy a piaci versenyképességük csak a termékminőséghez csatlakozó és magasabb tudástartalmú szolgáltatásminőségen keresztül teremthető meg, illetve az a komplex logisztikai szemléletváltásra alapozottan építhető fel újra.
Ebben a szolgáltatásminőségi többletben — a korszerű raktározás, csomagolás, az egységrakomány-képző eszközök használata, a korszerű fuvarozási módszerek alkalmazása, a korszerű információáramlás, az áru útjának nyomon kisérése, a piac közeli tárolás, a házhozszállítás stb. mind beleértendő - végül is a terület/térség egészének gazdasági teljesítőképessége tükröződik.
Amennyiben az országban elsőként követendő példaként sikerül a jelenlegi pókháló effektussal jellemezhető (mindenki, mindenkinek, szinte mindent szállíthat - ahány termék, termékcsoport, gyártó, annyi fuvar jelentkezik) városi és urbanizálódó térségi áruszállítás-elosztás ősállapotokat a megfelelő helyen és módon összefogni, akkor az adott önkormányzat tulajdonosi jogkörénél fogva a helyi piacgazdaság egyik új, de sajátságos pozícióban levő szereplőjeként jelenhet meg.
Akár egy city-logisztikai központ, mint beruházási létesítmény közbeiktatásával, akár a nélkül, de mindenképpen a tisztességes piaci verseny szabályait szem előtt tartó pozitív diszkrimináció eszközrendszerét bevetve az önkormányzat képessé válik hosszabb távon hatékonyan befolyásolni az érintett piac szereplőit.
[Az e témakörre fókuszáló tanulmányomat beadvány formájában eljutattam városunk polgármesteréhez:
a) „City-logisztikai koncepciót megalapozó kutatások gyakorlati adaptációjának reális alternatívái a Kaposvári Urbanizálódó Térségben”címmel;
b) adalékként hozzá csatolva egy „Innovatív Marketingkutatási Program és Pénzügyi Költségterv a Kaposvári Urbanizálódó Térség City-logisztikai Fejlesztésére és a Magyar Logisztikai Egyesület szakmai támogatásával tervezett Kaposvári Regionális Iroda megalakítására” tárgyú anyagot.
Tekintettel arra, hogy az e tárgyban kidolgozott előkészítő-elemző tanulmányom közel 2 éve rendelkezésére áll városunk vezetésének, már csak a türelmi- és időkorlát miatt sem célszerű teljes terjedelmében ismertetnem azt. Másfelől az eddig felsorakoztatott érvek súlyát, mint a legtöbb esetben, itt is az érvelőével együtt mér(het)i az érintett.]
A hivatkozott tanulmányomban felvázolt alternatívák közös ismérve, hogy az áruszállítási feladatok bizonyos fokú átrendeződését is maga után vonja az által, hogy a feladási- és rendeltetési helyek egymáshoz viszonyított földrajzi el-helyezkedése már nem csak helyi (városi térség) viszonyokra, hanem körzeti (regionális) viszonyokra is értelmezhetővé válik!
Ebben a vonatkozásban viszont már megkockáztatható egy olyan tézis felállítása, miszerint a térségi szállítási-szolgáltatási munkamegosztás előbbiek szerinti racionalizációja a belföldi távolsági- és helyi áruszállítások kapcsolódási pontjaként az európai normáknak megfelelő bimodális rendszer kialakulásához, ill. az ún. „fordítókorong elv” megvalósulásához vezet.
A city / városi-logisztikai koncepció illeszthetősége a terület/térségfejlesztési programba:
A városi áruszállítás (city logisztika) forgalmi zsúfoltságának növekedésével egyre nagyobb jelentőséget kap a nemzeti közlekedéspolitika integráns részét képező lokális (térségi) közlekedéspolitika. A személyforgalom kielégítő megszervezése mellett már koncentrál a teherforgalom és az áruáramlatok lehető leghatékonyabb megvalósítására is, ahol a települések méreteitől, szerkezetétől és természetföldrajzi adottságaitól függően a közúti forgalom lebonyolítása mellett jelentős szerepe kell, hogy legyen a térség vasúti- és légi közlekedés eszközeinek is.
Az összehangolatlan áruszállítás kedvezőtlen tendenciája – ahol az áruáramlatok a teljes forgalom 10-15%-kát jelentik, és igen erős idő és térbeli koncentrálódásuk révén a városok életére forgalmi részarányuknál nagyobb mértékben hatnak – ökonómiai megfontolásokkal ellentétben sajnos teret engedett a „mindenki-mindenkinek-mindent szállíthat” gyakorlatának, vagyis ahány termék, termékcsoport, gyártó, annyi fuvar jelentkezik
A jelenlegi árueljuttatási szolgáltatási piacon egyrészt szolgáltatási túlkínálat van kapacitásból: elöregedett járműkapacitás, korszerűtlen raktárak, sok kis fuvarozó és szállítmányozó cég. Másrészt viszont hiány mutatkozik a komplex, minőségi logisztikai szolgáltatások terén: adatcsere-rendszerekbe kapcsolódás, automatizált raktár, árufigyelés, korszerű árumegjelölési rendszerek, korszerű egységrakomány-képzés, stb.
Ez a tény, valamint a városi áruforgalom lebonyolításának technikai nehézségei (az úthálózat forgalmi telítődése miatti erős kereskedelmi sebesség csökkenés; rakodási gondok; elérhetőségi korlátok a forgalomcsillapításokkal és - korlátozásokkal összefüggésben) oda vezettek, hogy egyre inkább előtérbe került a city- logisztikai koncepciók kialakítása és megvalósítása, mint a városi áruáramlatok hatékony lebonyolításának alapja.
Annak ellenére, hogy a fejlettebb nyugat-európai országok lassan túljutnak a „minél több és minél nagyobb bevásárlóközpont” korszakon, érvényesítve a city logisztika említett korszerűbb megoldásait, ugyanakkor a jövő fejlesztési feladatainak központi kérdése kétség kívül az energiafogyasztás hatásfokának javítása. A fajlagos energia-megtakarítás lehetőségeit számba véve, primer megtakarításként az erőforrás (motor) hatásfokának javításával, szekunder megtakarításként a jármű fejlesztésével, míg tercier megtakarításként a forgalom és a fuvar szervezésével, logisztikával érhető el.
A BESTUFS II. projekt (Thematic network „Harmonisation of strategies and highlighting Best practice to determine optimum URBAN FREIGHT SOLUTIONS"), mint az EU V. számú keretprogramja a városi áruszállítás problémakörével foglalkozik.
A projekt elindított és fenntart egy európai hálózatot, melynek részesei a városi áruszállítással foglalkozó szakértők, felhasználók/szövetségek, egyéb folyamatban lévő projektek, érdekelt városok, a témával foglalkozó EU bizottságok, valamint állami szintről delegált szakemberek.
A hálózat tevékenységéhez tartozik a rendelkezésre álló - egyéb projektek által vagy a mindennapi gyakorlatból származó, főleg európai - példák összefoglalása és áttekintése, továbbá az eredmények terjesztése konferenciák és szakmai összejövetelek szervezésével, az Interneten keresztül, hírlevél illetve egyéb rendelkezésre álló lehetőségek felhasználásával.
Ez év elejétől az EU korábbi tagországaira koncentráló projekt kiegészült a csatlakozott tagokkal is (Csehország, Észtország, Magyarország, Lengyelország, Szlovákia és Szlovénia).
A Kelet-középEurópai résztvevők munkáját koordináló TRANSMAN Közlekedési Rendszergazdálkodási Tanácsadó Kft-vel kialakított kapcsolatunk és a projektvezetés irányában kifejtett lobbizásunk eredményeképpen:
Ez év szeptember 29-30-án, Kaposváron rendezzük meg, a témakörre fókuszáló nemzetközi Workshopot!
(Regisztráció és további részletek a www.bestufs.net internetes honlapon)
Úgy gondolom, hogy a térségbe integrálható City-logisztikai Központ „eredményesen begyakorolt” működése, résztvevőinek és funkcióinak folyamatos bővülése megfelelő alapot, bázist képezhet, annak Regionális Logisztikai Szolgáltató Központtá történő fejlesztéséhez!
Az ősállapotot felváltó korszerű fogadó üzemi logisztikai stratégiát jól kifejezi, hogy különböző jellegű árukat juttat el azonos helyekre úgy, hogy a résztvevő partnerek automatizált információ cseréjével valósul meg a hatékony és rugalmas együttműködésen alapuló integráció.
Talán nem tűnik utópisztikusnak az, hogy egy megye települési önkormányzatainak érdekeltségi körében „üzemeltetett” árufogadó zsilipek a továbbiakban- megfelelő bővítéssel- át tudják vállalni az (korábban megyeszékhely-központú) áruforgalmi központ alközponti funkciót a vonzáskörzetükbe tartozó településekre.
Egyrészt közvetlen elosztási csatornákat, disztribúciós rendszereket nyithatnak a zsáktelepülések vonzáskörzet központú nagyközségeiben kialakított újabb árufogadó zsilipek közbeiktatása révén.
Másrészt ez a hálózati bővülés, fokozatos terjeszkedés lefedi a térség meghatározó áruáramlatokkal rendelkező (ez iránti igénnyel fellépő) településhálózatát, melynek „holdudvari gerjesztő hatását” csak az akkori piaci kereslet-kínálat törvényszerűségei korlátozhatják majd.
Az ellátási-elosztási körzetben működő „TELEHÁZAK” kistérségi logisztikai központként (KLK) szervezhetik az áruk gyűjtését, terítését. Ez által az alternatív city/ városi logisztikai megoldások jó eséllyel szolgálhatják a kistérségek, zsáktelepülések gazdasági felemelkedését!
Mivel pedig logisztikai szolgáltató központ csakis közlekedési csomópontban / lehetőleg a közlekedési alágazatok pályáinak találkozásánál: közút, vasút ill. közeli repülőtér, mint ún. ”trimodális forgatókorong”- funkcióval / és az ehhez szorosan kapcsolódó ipari-kereskedelmi súlypontban létesülhet.
Ezért csak az lehet gazdaságos, ha a Regionális Logisztikai Szolgáltató Központ (RLSZK) komoly szerepet kap a city-logisztikai feladatok megoldásában is.
A megfogalmazott fejlesztési koncepcióban javasolt alternatíva realitását az adja, hogy az a városi logisztika hatásterületeit több vonatkozásban is érintik:
• városi forgalom: - közlekedés minősége (időfelhasználás, útigény, csomópontok, kihasználtsági fok)
-közlekedésbiztonság (konfliktusok, balesetek)
• területrendezés/terület kihasználás: - a székhely minősége, előnyös fekvése, elérhetősége, kiszolgálási színvonal
• környezet: - a környezet minősége (emissziók, zaj, szétválasztó hatás)
- energia felhasználás
• gazdaságosság: - költségek (beruházások, üzemköltségek, költségfedezet)
- haszonérték, megbízhatóság, rugalmasság, szolgáltatásminőség.
A regionális tudomány a városfejlesztésben már alkalmazza a logisztikát, mint tudományt, és mint eszközt az új korszak egyre bonyolultabb kihívásainak kezelésére.
A belvárosi logisztikától így eljutunk a városi és ezen túlmenően a városkörnyéke / urbanizálódó térség fejlesztésének logisztikai megközelítéséig, ami lehetővé teszi a funkcionális újraértelmezést és annak beillesztését a városfejlesztési koncepcióba.
A city-logisztika tehát ma már városi logisztikát jelent, amely fogalom azonban kiterjed a városkörnyékre optimális működésének támogatására, a gazdasági forgalomból származó feladatokon túlmenően vizsgálja a személyek, információk, szervezetek közötti kapcsolatokat, hatásokat. Az előrejelzések, trendek figyelembe vételével lehetőséget nyújt a városfejlesztés jövőbeni kihívásainak megválaszolásában.
A későbbiekben kísérleti mintaprogrammá generálható tanulmány kapcsán feltétlenül meg kell említeni, hogy a GKM Közlekedéspolitikai Főosztályának munkáját dicsérendő, a city-logisztika a most formálódó, s nemsokára meghirdetésre kerülő városi közlekedéspolitikai koncepcióban hangsúlyosan szerepeltetésre kerül!
Bármilyen irányt is vesz azonban a fentebb jellemzett állapotváltozás, egy dolog mindenképpen leszögezhető. Nevezetesen az, hogy a valódi szükségleteink teremtik meg az új eljárások (módszerek, technikák) alkalmazásához megfelelő légkört, az úgynevezett fogadókészséget. A szükséglet generálta légkörben ugyanakkor már nem az a lényeges, hogy milyen eszközöket és módszereket használunk fel és milyen mértékben, hanem sokkal inkább az, hogy azok mennyire felelnek meg a konkrét feladatoknak és alkalmazási feltételeknek!
„Nincs nehezebb, veszélyesebb és kockázatosabb egy új rendszer létrehozásánál. A kezdeményezőknek szembe kell nézni mindazon ellenségekkel, akiknek érdekében áll a régi rendszer megtartása és csak langyos támogatást kap azoktól, akik az újból hasznot remélnek.” – (Machiavelli 1513)
Ezt a gondolatot megerősítendő, a látszólag jelentéktelen, múltbéli események, amelyek befolyása észrevétlen maradna, ha most vagy a közeljövőben zajlanának – alapvető szerepet játszanak a terjedés korai szakaszában. Így az is előfordulhat, hogy nem a legjobb, leghatékonyabb – a legígéretesebb fejlődési lehetőségeket nyújtó - technológiák, megoldások terjednek el „pusztán „amiatt, hogy a terjedés korai szakaszában néhányan egy másik, kevésbé jó technológiát, megoldást vezettek be. A hálózati hatások miatt a már elterjedt „gyengébb” megoldások rendkívüli mértékben megnehezítik, szélsőséges esetben ki is zárják más, jobb megoldások bevezetését is!
Másfelől azonban van egy olyan potenciális „fegyverünk”, aminek alkalmazása, elterjedése még a tanulás szakaszában van: ez a logisztika gyakorlata.
A logisztika gyakorlata az a receptnélküli gyógyszer, melynek rendszeres „szedésével” megelőzhetőek, illetve kezelhetőek a helyi piacgazdaság válság-betegségeinek tünetei. Jótékony hatását nemzetközi tapasztalatok- és a hazai fejlettebb régiók eredményei már bizonyították. Megfelelő innovációs környezetben a pozitív szemléletmód új értelmezést ad a VESZÉLY fogalmának: a veszély, a váltásra módot adó lehetőség kihasználásának elmulasztása, melynek során erőfölénybe kerül a váltástól való félelem, a váltás elmulasztása miatti félelemmel szemben.
A Magyar Logisztikai Egyesület Regionális Szervezeteinek közösen kialakított és elfogadott Stratégiai Célja a térségfejlesztés szolgálatába állítandó logisztika gyakorlatára fókuszál : "Egy olyan hatékony-, a belső adottságokra épülő-, tudásigényes szervezet kialakítása, mely a régió gazdasági önkormányzataival és nagyvállalati körével együttműködve, az EU-s minőségi normáknak megfelelő logisztikai szolgáltatás-kínálattal a térség gazdasági életébe innovatív módon be tud kapcsolódni!"
8/13/2008